Los ferrocarriles representaron la más importante inversión realizada en Venezuela durante las últimas décadas del siglo XIX. Sin embargo, los primeros proyectos de vía férrea se empezaron a considerar desde el período de la Independencia. En julio de 1824, un joven ingeniero inglés, Robert Stephenson, fue comisionado a La Guaira por la Colombian Mines Association para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril. Estimando que los obstáculos naturales para la realización de este último proyecto conllevarían un costo superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la rentabilidad previsible no justificaba tal inversión. Entre 1832 y 1834, otro ingeniero inglés, John Hawkshaw, contratado por la General Bolívar Mining Association, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Edo. Yaracuy), consideró la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y Tucacas, a efectos de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de embarque; se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la paralización de los trabajos de explotación de las minas, después de 1836, puso fin a esta iniciativa. En 1854, el gobierno de José Gregorio Monagas decretó la construcción de un ferrocarril que, partiendo de La Guaira, la uniera con Caracas, los valles de Aragua, Valencia y Puerto Cabello; pero el Ejecutivo solo encontró un contratista para la sección Caracas-La Guaira y el proyecto no llegó a cristalizar. En 1856, el Congreso autorizó al Ejecutivo para contratar la construcción de un ferrocarril central que, internándose desde Puerto Cabello hacia el este, llegara hasta Caracas y hacia el occidente, por Yaracuy, Barquisimeto y Portuguesa, alcanzara los llanos de Barinas; de esta obra, solo se completó un trozo que no alcanzaba a un kilómetro, inaugurado en Puerto Cabello en 1858. En 1862, se reanudaron los trabajos de construcción de la vía férrea entre Aroa y Tucacas, volviéndose a paralizar a los pocos meses. Finalmente, en junio de 1867, Blas Bruzual, enviado extraordinario de Venezuela ante el Gobierno de Estados Unidos, firmó un contrato con el representante de una empresa denominada Compañía del Ferrocarril de La Guaira, para la construcción de esa vía, proyecto que no logró siquiera iniciarse debido a los alzamientos de la Revolución Azul que provocaron el derrocamiento del gobierno del presidente Juan Crisóstomo Falcón a comienzos de 1868.

La era del ferrocarril se inició en Venezuela con la administración del general Antonio Guzmán Blanco; durante el Septenio, en 1872, la compañía inglesa de las minas de Aroa emprendió nuevamente los trabajos del ferrocarril Aroa-Tucacas, concluyendo la obra en 1877. En 1873, se reiniciaron los estudios para la construcción del ferrocarril La Guaira-Caracas; una comisión de ingenieros, integrada por 5 venezolanos, un cubano y bajo la dirección del inglés F.A.B. Geneste, preparó un informe que sirvió de base para la firma con un consorcio inglés en Londres (15.9.1874), de un contrato para la ejecución de la obra, cuyo monto estaba estimado en 405.752 libras esterlinas (Bs. 10.549.552); el Gobierno venezolano, antes de iniciarse los trabajos, debería hacer un anticipo de 100.000 libras esterlinas, cancelando el resto en 24 cuotas mensuales de 13.000 libras, cada una, por intermedio de la casa comercial H.L. Boulton y Cía.; las dificultades que encontró el Gobierno para financiar semejante cantidad impidieron el cumplimiento del contrato. El 27 de marzo de 1876, se firmó un nuevo acuerdo, esta vez con un consorcio francés, bajo la figura de una concesión mixta; el Gobierno venezolano suscribiría 7.000 acciones del capital de la compañía ferroviaria, por una cantidad de Bs. 3.500.000, prestada por el Banco Caracas mediante la garantía del producto del 33% de la renta aduanera, el cual sería depositado en el banco a partir del 1 de julio de 1877; las condiciones de este nuevo contrato parecieron muy onerosas y desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso; de hecho, el movimiento antiguzmancista que cobró auge durante el gobierno del general Francisco Linares Alcántara utilizó el contrato ferrocarrilero como un pretexto para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar la obra en sí; como consecuencia, un decreto del 26 de junio de 1877, derogó el contrato en todas sus partes y suspendió la ejecución de los trabajos que se habían iniciado. El regreso de Guzmán Blanco al poder en 1879, marcó el verdadero auge y la expansión de la red de ferrocarriles en el país; el 11 de marzo de 1879, se celebró un nuevo contrato con Charles J. Bandman, de Nueva York, para la construcción del ferrocarril Caracas-La Guaira, de acuerdo con las especificaciones técnicas de los estudios ya realizados; Bandman, sin embargo, no pudo conseguir el financiamiento necesario, por lo cual, se tuvo que buscar a otro contratista, el norteamericano William Anderson Pile; este, antiguo ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela, con base en su contrato, firmado el 22 de octubre de 1880 y ratificado por el Congreso venezolano el 7 de abril de 1881, logró completar, en Inglaterra, la suscripción de capital necesario con la constitución en Londres, el 10 de marzo de 1882, de la The La Guaira and Caracas Railway Company Limited. Bajo la supervisión del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario del natalicio del Libertador Simón Bolívar. Según los términos del contrato, la compañía inglesa recibía la concesión para la operación del ferrocarril de Caracas a La Guaira por un período de 99 años; el Gobierno venezolano se comprometía a no permitir la construcción de otra vía férrea entre Caracas y su puerto marítimo; el capital social de la compañía, fijado en 350.000 libras esterlinas (Bs. 8.800.000) fue complementado con la emisión de bonos al 5% por la suma de 160.000 libras esterlinas que fueron suscritos tanto por el Gobierno nacional como por entidades estatales y municipales; la inversión total alcanzó el monto de Bs. 18.180.000. Debido al terreno montañoso que atravesaba, el promedio de costo por kilómetro del ferrocarril fue el más elevado de todos los construidos en Venezuela: Bs. 496.043 por km. La realización de este ferrocarril impulsó el inicio de nuevos proyectos.

Entre 1882 y 1892, se celebraron contratos para el establecimiento de las siguientes vías férreas comerciales: Barquisimeto-La Luz, con empalme con la ruta Tucacas-Aroa (1881); Maiquetía-Macuto (1882); La Ceiba-Motatán (1883); Carenero-El Guapo (1884); Puerto Cabello-Valencia (1885); Caracas-Valencia, por vía de Santa Lucía y los valles del Tuy (1885); Caracas-Valencia (1888); Santa Bárbara-El Vigía (1891); Coro-La Vela (1892); Encontrados-La Fría (1892). En su afán de atraer la inversión, tanto nacional como extranjera, hacia proyectos ferrocarrileros, el gobierno de Guzmán Blanco ofreció condiciones particularmente atractivas: concesión por 99 años; libre importación de la maquinaria y equipos tanto para la construcción como para la operación de las líneas; concesiones de terrenos y derechos mineros en las áreas adyacentes a la ruta; prohibición de construir una línea competidora dentro de un área especificada alrededor de la original; más aún, la mayoría de los contratos otorgados incluían una cláusula bajo la cual el Gobierno venezolano, por un decreto-ley del 1 de octubre de 1883, garantizaba el 7% de interés anual sobre todo capital invertido en ferrocarriles; de hecho, esta medida aseguraba a cualquier empresa ferrocarrilera el reembolso de su inversión original en un lapso de 14 años, por más ineficiente que fuera su operación. Además, la necesidad de atravesar terrenos, muchas veces de relieve accidentado, imponía la realización de numerosas obras viales (para una longitud de 183 km, la línea de ferrocarril entre Caracas y Valencia contaba con 219 puentes y viaductos y 86 túneles y para una longitud de 232 km, la línea de ferrocarril entre Tucacas y Barquisimeto contaba con 518 puentes y viaductos), por lo cual se daba la tendencia de sobreevaluar el monto de la inversión requerida ya que de todos modos seguía cubierto por la garantía del 7%. Por ello, el costo por kilómetro promedio de vía férrea en Venezuela (Bs. 210.011) fue mucho más elevado que en Estados Unidos o que en los demás países del continente donde podían existir garantías similares. Aunque fue duramente criticada, la garantía del 7% se aplicó virtualmente a todos los contratos ferrocarrileros celebrados entre 1880 y 1892, salvo 3 excepciones: el ferrocarril de Caracas a La Guaira, el Gran Ferrocarril del Táchira (Encontrados-La Fría) y el Gran Ferrocarril de La Ceiba (La Ceiba-Motatán). De hecho, con la excepción de las líneas Maiquetía-Macuto y Caracas-Santa Lucía (Ferrocarril Central de Venezuela), la operación de los ferrocarriles solo logró un rendimiento promedio anual del 1,36% de utilidad sobre los capitales invertidos y el Gobierno nacional pronto se vio en incapacidad de cubrir la diferencia hasta el 7% garantizado por los contratos celebrados. Por ello, en 1896, la Nación se vio en la necesidad de contratar, con el Disconto Gesellschaft de Berlín, un empréstito de Bs. 50.000.000 para cancelar las obligaciones contraídas por tal concepto, particularmente con la Grosse Venezuela Eisenbahn Gesellschaft, la compañía alemana que operaba el Gran Ferrocarril de Venezuela entre Caracas y Valencia. La cláusula de garantía del 7% fue paulatinamente reducida al 5% o eliminada por completo en las primeras décadas del siglo XX, mediante negociación con cada una de las compañías concesionarias. Sin embargo, la medida no logró cambiar el marco de operación de los ferrocarriles en Venezuela. Guzmán Blanco pensó que el solo tendido de una vía férrea lograría poblar de riquezas toda la región hasta donde su influencia alcanzara, impulsaría el comercio así como el desarrollo industrial, agrícola o ganadero. En la práctica, sin embargo, las líneas férreas efectivamente construidas apenas alcanzaron a cubrir una distancia de 957 km. La diferencia de anchura de las vías no permitió, salvo algunos empalmes, su unificación en una sola red ferroviaria. El trazado de las líneas no obedeció a una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de exportación más cercano. Aun así, la llegada del ferrocarril a las zonas rurales, sobre todo en las cafetaleras, no eliminó las otras formas tradicionales de transporte: las recuas de muías y los vapores fluviales o lacustres. Por ello, la entrada en servicio del ferrocarril solo resultó en un abaratamiento muy relativo de los fletes, situación que a menudo se tornaba crítica cuando las crecidas de los ríos por causa de las lluvias o los deslizamientos de terreno interrumpían el tráfico en las vías. Lejos de ser un impulso para el desarrollo, el ferrocarril sirvió para polarizar hacia sus extremos la población de las regiones que cruzaba, aun tratándose de centros urbanos de importancia. Un elocuente editorial del 22 de octubre de 1900, publicado en el periódico carabobeño El Renacimiento, protestaba por el «aislamiento» en que había quedado Valencia por causa del empalme entre los ferrocarriles Caracas-Valencia y Valencia-Puerto Cabello, ya que «...no hay pasajero que se detenga en la población...». Las limitaciones del desarrollo ferrocarrilero en Venezuela adquieren una renovada perspectiva cuando se considera que de los 49 contratos que fueron celebrados entre 1853 y 1910, solo 10 fueron cabalmente realizados y 2 más lo fueron parcialmente. Entre los convenios suscritos, había uno para el establecimiento de un ferrocarril desde Caracas hasta Soledad (1886), mientras otro contemplaba vincular a Ciudad Bolívar con el territorio Yuruari (1885). Guzmán Blanco, como lo señala Eduardo Arcila Farías,«...parecía convencer a los inversionistas sobre las enormes posibilidades de las desoladas o selváticas regiones comprendidas en las ambiciosas concesiones, pero al final la realidad pareció mucho más convincente que los sueños de un progreso tan violento que, por obra de magia, hacía aparecer opulentas ciudades donde antes reinaba la pobreza y la soledad...». Las vicisitudes políticas también se hicieron presentes en la vida de los ferrocarriles. A partir de la Revolución Legalista de Joaquín Crespo (1892), tanto las fuerzas del Gobierno como las de las diferentes insurrecciones, tomaron la costumbre de requisar los trenes para el transporte de tropas y municiones, particularmente en la línea Caracas-Valencia, sin tomar en cuenta las numerosas protestas de los funcionarios alemanes del Gran Ferrocarril. La ayuda que le brindó dicha empresa a las fuerzas revolucionarias durante los combates de la Revolución Libertadora (1901-1902) originó serias dificultades con el gobierno del presidente Cipriano Castro, y fue uno de los motivos que llevó a la intervención de la flota anglo-alemana contra Venezuela, en diciembre de 1902.

El decaimiento gradual de la economía agroexportadora, precipitado por la crisis de 1930 y el establecimiento de una política sistemática de construcción de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX, marcó el final de la era del ferrocarril en Venezuela. A partir de 1910 no se otorgaron más contratos y sólo se completaron algunos ramales y tramos menores en las líneas ya existentes. El ferrocarril no pudo competir con la llegada del camión y del automóvil. A partir de 1931, una de las líneas de mayor tráfico, el ferrocarril de La Guaira a Caracas, dejó definitivamente de pagarle dividendos a sus accionistas; en 1937, el Gobierno nacional procedió a la expropiación del Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Santa Lucía) y en 1943, a la del Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), cuyos accionistas fueron indemnizados, después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, con un monto de U.S. $ 2.100.000. En 1946, por iniciativa de los ministerios de Fomento, Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado (Iaafe), encargado de la reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la Nación; en 1948, este instituto tomaría en sus manos la administración del ferrocarril Bolívar (Tucacas-Barquisimeto), el cual, desde 1944, había comprado la línea Puerto Cabello-Valencia. Finalmente, en 1950, el Gobierno nacional decidió la compra del ferrocarril de La Guaira-Caracas, por un monto de 1.011.000 libras esterlinas, así como la del ferrocarril Bolívar y sus demás activos por la suma de 827.000 fibras esterlinas. Al igual que el Gran Ferrocarril de Venezuela, el Gran Ferrocarril del Táchira (Encontrados-Estación Táchira), siguió funcionando hasta mediados de la década de 1960, habiendo tomado el Estado una participación de 30% en el capital de esta última empresa; las demás líneas fueron gradualmente abandonadas. Con la intervención activa del Estado, se promovió, a partir de 1950, un plan ferroviario nacional que preveía la construcción de unos 5.000 km de vía férrea que incorporarían las líneas ya existentes, dentro de un plan general de desarrollo; en enero de 1954, se inició la construcción de una nueva línea entre Puerto Cabello y Barquisimeto, a un costo estimado de U.S. $ 20.000.000, prevista principalmente para el transporte de flete, obra que fue concluida en las alboradas del 23 de enero de 1958. Dos años después, en 1960, se crea la Comisión Económica Ferroviaria Nacional para que estudie la factibilidad de continuar el plan. Esta lo reestructura en 3.550 km, pero no se llega a materializar obra alguna. En 1972 y 1973, el Consejo Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y el Instituto Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado vuelven a analizar el problema. Cada uno aisladamente, realiza estudios de factibilidad, arrojando resultados disímiles, especialmente en lo que respecta a la puesta en marcha de la red ferroviaria. El estudio del Ministerio de Obras Públicas plantea que para 1991, deberán estar en operación 2.000 km de vías férreas cuya construcción debe iniciarse por lo menos con 10 años de anticipación, en tanto que el estudio del Iaafe, considera que ya para el año 1980, se hace necesaria la operación de algunos tramos y para 1991, justifica la existencia de una red nacional de aproximadamente 4.000 km de longitud. Con el objeto de unificar los criterios y formular resultados exentos de polémicas, se creó la Comisión para el Estudio del Plan Ferroviario Nacional, integrada por representantes del Ministerio de Obras Públicas, de Cordiplan y del Iaafe, la cual elaboró, en noviembre de 1974, un informe de factibilidad del 30% de la red, para una primera etapa de realización que se incluye en los programas del V Plan de la Nación. El Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, inicia entonces la ejecución de un plan para construir 1.160 km de vías férreas en una primera etapa: desde el tramo Puerto Cabello-Barquisimeto, hasta Acarigua, Guanare y Barinas por un lado; San Carlos, Valencia, San Juan de Los Morros, Valle de la Pascua, Anaco, El Tigre, Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana por el otro, incluyendo un ramal hasta Barcelona y Puerto La Cruz; para ello, fue aprobada, en 1977, una inversión de Bs. 3.990.000.000. De este ambicioso proyecto, solo llegó a concretarse la construcción e inauguración, en 1982, del tramo de 77 km entre Acarigua y Barquisimeto, prolongando la línea de ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello. Con una longitud de 250 km, esta es la línea comercial de ferrocarriles más extensa que opera actualmente en el país. Otros tramos ferrocarrileros que no son administrados por el Iaafe, debido a su carácter específicamente minero incluyen: el ferrocarril Guanta-Naricual (reconstruido en 1960, pero abandonado poco después), el ferrocarril Puerto Ordaz-Cerro Bolívar, y el ferrocarril San Félix-El Pao; ninguno de estos tramos supera los 50 km de longitud. Cabe mencionar, finalmente, el uso de atracción turística que se le da al pequeño ferrocarril de El Encanto, único vestigio todavía en servicio del Ferrocarril Alemán de Caracas a Valencia, el cual realiza paseos de 11 km entre Los Teques y el parque de El Encanto en las montañas del estado Miranda.

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